« Je me souviens d'une année, au Salon nautique. C'est le matin, je décide de me rendre sur notre stand. C'est là que j'aperçois Kersauson. Il ne me connaît pas. On s'observe pendant un bon quart d'heure puis, tout à coup, il me flanque un magistral coup de poing dans le ventre. J'ai failli lui rendre un coup de boule, mais je n'ai rien fait. Et là, il me dit : "T'as l'air costaud mon gars. J'ai envie de construire un nouveau trimaran, si ça t'intéresse, tu viens." Le lendemain, j'étais à Cherbourg et ça fait 33 ans que ça dure. » Didier Ragot n'a rien oublié de sa rencontre avec l'ultra–médiatique Olivier de Kersauson. Il a été son fidèle lieutenant durant plus de trois décénnies. Leurs premiers échanges semblent tout droit tirés d'un scénario d'Audiard. La scène en dit long sur les liens qui unissent les marins sur terre comme en mer. A l'évocation de Ragot, Olivier de Kersauson, chemise ouverte sur une peau toujours bronzée – il vit aujourd'hui à Tahiti – les cheveux poivre et sel et les traits abîmés par des années de soleil, s'adoucit. Avec sa verve gouailleuse, le recordman du tour du monde en solitaire 1989 confirme : « Didier ? C'est un type génial, on ne se parlait jamais à bord. »

Olivier de Kersauson reste un témoin privilégié des rapports qu'entretiennent les marins entre eux. En solitaire, en double ou en équipage, le Breton a goûté toutes les formules. Et il s'est frotté au plus grand des marins : Eric Tabarly. Il devient son second en 1973, lors d'un tour du monde à bord du Pen Duick VI. Le bateau vogue au large de l'Australie et s'apprête à rencontrer des zones de turbulences. Quarante ans plus tard, attablé dans un café, à quelques mètres de la rédaction d'Europe 1 où il officie ponctuellement, le vieux briscard se souvient, non sans fierté, de la seule phrase qui avait suffit à sceller cet adoubement marin : « Quand Olivier parle, c'est moi qui parle. »

Dix-neuf ans plus tard, le "mousse" devient capitaine. En 1992, Olivier de Kersauson et ses hommes se lancent à la conquête du trophée Jules Verne. Au large du Cap Horn, la tension atteint son maximum. La Cocotte–minute est sur le point d'imploser. Le farfelu se confond alors avec l'impensable : deux membres de l'équipage en viennent aux mains pour une vulgaire histoire de saucisse dérobée dans une conserve. "L'Amiral" se refuse de juger les deux affamés mais reconnaît qu'en fonction des niveaux de fatigue, le seuil de tolérance de chacun rétrécit. « Les gens deviennent plus irritables. Sur un tour du monde, il arrive toujours un moment où l'on s'expose au danger. C'est là qu'on peut juger la capacité de chacun à supporter la fatigue et la tension. » Le lauréat du Trophée Jules Verne 2004 n'a pourtant pas toujours arboré ce calme olympien. Il se garde bien de nous rappeler que lors de l'édition 1997, Thomas Coville a été forcé de partager sa couche avec les sacs poubelles. L'impétueux avait osé critiquer le capitaine De Kersauson sur sa gestion des déchets qu'il avait pour habitude de balancer par-dessus bord.

Ah, l'ego ! Jean Le Cam a navigué avec les plus grands. D'Eric Tabarly à Michel Desjoyeaux en passant par Bernard Stamm, avec qui il a remporté la Barcelona World Race 2015. S'il y a une chose qu'il redoute par-dessus tout, ce n'est ni la météo ni le manque de vivres, c'est l'ego : « Dans une association de personnes, c'est rédhibitoire. Quelqu'un qui a toujours raison n'a pas beaucoup d'intérêt, il n'écoute pas, il n'entend pas l'autre. » Du bout des lèvres, sur le stand de la Fédération Française de Voile au Salon nautique de Paris, "Le Roi Jean" confie avoir déjà été confronté au cours de sa longue carrière à un manque d'honnêteté intellectuelle. « On a eu un désaccord, ce qui peut arriver. Mais là il m'avait délibérément menti, alors que nos outils informatiques venaient le contredire. A partir de là, c'est compliqué de continuer à accorder ma confiance. » Fataliste, il ne fait aucune distinction entre les vieux loups de mers et les jeunes lions dans cette course au tout à l'ego : « Tout le monde peut être malhonnête. Certaines valeurs ne sont pas liées à l'âge, mais à la personne. »

Mais d'autres maux encore plus mystérieux menacent les skippers. Isabelle Autissier, première femme à avoir achevé un tour du monde en compétition, et aujourd'hui présidente de WWF France, raconte un épisode qu'elle a vécu sur une transat entre New York et San Francisco, dans les années 1990 : « Du jour au lendemain, un membre de mon équipage s'est mis à ne plus parler. Sans que je ne sache pourquoi. J'ai essayé de le raisonner mais il ne répondait plus. On a donc été obligé de faire une escale pour le débarquer. Des années plus tard, on en a reparlé, mais il n'a jamais voulu m'expliquer. Je crois que ça fait partie de la vie. » En 2009, cette femme de lettres a publié son premier roman Seule la mer s'en souviendra. Retirée de la compétition, elle philosophe : « De temps en temps, on a le droit de péter les plombs. Les gens sont une chose à terre et une autre en mer. Ça n'a rien à voir. »

Dans cette écume, on en viendrait presque à oublier que le sponsor a aussi son mot à dire. Sans lui, le navigateur ne peut pas partir en mer. La conception d'un bateau et la préparation d'un tour du monde peut coûter jusqu'à 2,5 millions d'euros par an. Dans ces conditions, difficile pour le skipper de ne pas se plier aux exigences du financier, comme le rappelle Vincent Riou. « C'est le marin qui choisit son partenaire car c'est quand même une histoire d'Hommes. Mais il faut aussi rester cohérent avec les besoins et les envies du sponsor. S'il vend des pots de confiture, il va choisir un marin qui a une belle gueule pour toucher la ménagère de 40 ans. S'il vend des sacs de ciment, ça ne lui sert à rien », analyse celui qui est sponsorisé depuis plus de dix ans par le bétonneur PRB.

Pour d'autres, mieux vaut que chacun reste à sa place. Le double vainqueur de la Route du Rhum (2006 et 2010) Roland Jourdain, dit "Bilou", qu'on rencontre au Salon nautique de Paris, pérore sur les liens entre marins et financiers : « Ce n'est pas sain que le sponsor s'occupe des décisions sportives. De la même manière qu'il n'est pas sain que le skipper aille s'occuper des affaires de son sponsor. » Michel Desjoyeaux va dans son sens : « Imagine que je m'engage dans une épreuve de danse sur glace, on ne va pas m'imposer celui ou celle avec qui je vais patiner ! »

A l'inverse, Armel Le Cléac'h fait partie de cette nouvelle génération de skippers qui travaillent en étroite collaboration avec les sponsors. Juste avant le départ de la dernière Route du Rhum, en 2014, il se sectionne accidentellement un tendon de la main droite et ne peut pas prendre le départ de la course. Il rédige alors une short-list de skippers pour le remplacer, qu'il soumet à son sponsor Banque Populaire. "Le Chacal" explique : « Ils ont fini par valider Loïck Peyron, le premier nom que j'avais écrit. On essaie d'échanger un maximum sur ces choses-là. Il faut qu'on fonctionne en triangle ».

Finalement, c'est Jean-Pierre Dick, triple vainqueur de la Transat Jacques Vabre (2003, 2005 et 2011) et double vainqueur de la Barcelona World Race (2008 et 2011), qui résume peut-être le mieux la délicate question de la relation entre les marins : « On vient tous d'horizons différents. Bernard Stamm était bûcheron, moi vétérinaire. Ceux qui gagnent et qui vont loin ont les mêmes objectifs et bâtissent un projet ensemble, en s'affranchissant de toutes les contraintes. » Présent au départ de la BWR en spectateur averti, ce palmarès massif de la voile française nous livre le petit ingrédient qui fait la différence : « Le conseil que je donnerais aux solitaires qui veulent s'essayer au duo ou à l'équipage, c'est de se mettre à égalité. Il ne faut pas qu'un skipper écrase l'autre. Le duo doit aboutir à quelque chose de nouveau. Il faut être capable de résoudre cette tumultueuse équation du 1+1 = 3. »

Un rayon de soleil tente de percer le ciel grisâtre surplombant Port-la-Forêt. C'est près de ce port de plaisance, situé à La Forêt-Fouesnant dans le Finistère, que de nombreux grands navigateurs ont élu domicile dès les années 1960, parmi lesquels Michel Desjoyeaux et Jean Le Cam. Depuis, le pôle forestois, labélisé "ELITE", voit les plus grands skippers s'entraîner côte à côte. Entre deux virées en mer, on retrouve la jeune génération, François Gabart ou Armel Le Cléac'h, aux côtés de ces vieux briscards à l'une des tables du bar La Hune. Le long de la route qui mène aux pontons, quelques voiliers de plaisance occupent un parking en attendant l'arrivée des beaux jours. Le crachin breton s'abat sur la tôle de trois hangars. Difficile d'imaginer qu'à l'intérieur de ces bâtiments austères siège depuis près de 30 ans l'entreprise CDK Technologies, concepteur de bateaux parmi les plus rapides au monde. Le Foncia et le Macif 60 pieds avec lesquels Michel Desjoyeaux et François Gabart ont respectivement remporté les deux derniers Vendée Globe, c'est CDK.

Une fois les portes poussées, l'air marin laisse place à une puissante odeur de bois, de résine et de poussière. D'un pas rapide, Michel Ollivier, le directeur d'exploitation, entame la visite de l'entreprise. Brusquement, il s'arrête devant une salle du hangar. Une dizaine de personnes, accroupies dans une coque, étale des morceaux de carbone qui, une fois passés au four, viendront la rigidifier. « Photos interdites », prévient Michel Ollivier. Ici la construction des potentiels vainqueurs du « Vendée » est confidentielle. Quelques mètres plus loin, André conçoit des cale-pieds. Le menuisier avoue ne pas être un « voileux ». Ils sont des dizaines comme lui à s'affairer parfois pendant un an pour que la crème des voiliers de course soit mise à l'eau. Si les plus grands noms de la voile franchissent la ligne d'arrivée les bras levés, c'est aussi grâce à leur travail.

Construire plutôt que naviguer. Tous n'ont pas le pied marin mais suivent avec attention les bateaux une fois sortis de l'entrepôt. « On fabrique les pièces de A à Z. Ça fait toujours plaisir de voir un de nos engins remporter une compétition. Le Banque Populaire qui a gagné la Route du Rhum, c'est nous, crâne André, en référence à la victoire de Loïck Peyron fin 2014. Si le bateau tient le coup, c'est qu'on a fait du bon boulot. Je ne suis qu'un petit menuisier mais je suis quand même fier du résultat final. » Le suivi du processus de fabrication dépend beaucoup de la personnalité du marin. « Certains sont invasifs. Dans son style, Jean Le Cam est un champion du monde, nous glisse Michel Ollivier. Il est compétent techniquement et il a besoin de savoir le tréfonds du fin fond de la fabrication de ses bateaux. »

À l'inverse, les jeunes skippers ont tendance à déléguer la partie construction de l'embarcation. Didier Ragot, second et ami intime d'Olivier de Kersauson, confirme que la nouvelle génération traîne moins dans les hangars que les anciens. « J'ai l'impression qu'aujourd'hui beaucoup de marins sont formés pour être avant tout des coureurs, qu'ils ne savent pas vraiment comment est construite leur monture. De mon temps, je n'aurais jamais pu grimper sur un bateau sans avoir participé à sa construction. » De son côté, Michel Ollivier préfère nuancer : « Ils sont simplement moins impliqués au quotidien. François Gabart, par exemple, on ne le voit pas beaucoup. Mais il est très au courant de comment est fabriqué son bateau. Dans la phase de conception, c'est surtout avec l'architecte que le marin échange. »

Au même moment, dans le port de Brest, le vent souffle fort en ce début de novembre 2014. Au milieu des voiliers de plaisance, un bateau détone autant par sa taille que par ses couleurs jaune et noir. Sur un des flancs, a été accrochée une longue banderole rouge où figurent les visages de Bernard Stamm et Jean Le Cam. Accroupi sur le pont du bateau, Philippe Legros, directeur technique de l'IMOCA Cheminées Poujoulat, manipule méticuleusement des outils. A huit semaines du départ de la Barcelona World Race 2014 (BWR), l'heure est à l'inventaire. « Je fais la check-list du matériel de sécurité, explique-t-il sans même relever la tête. Ils partent pour un tour du monde, la liste est forcément très longue. »

A 500 kilomètres de là, dans le 10e arrondissement de Paris, se trouve le cabinet d'architecture navale Van Peteghem Lauriot Prévost (VPLP). A l'intérieur, les murs de l'open-space moderne et lumineux sont couverts d'affiches et de plans de bateaux. Comme CDK, le nom de VPLP n'est pas connu du grand public. Comme CDK, le cabinet contribue depuis près de 30 ans aux performances et aux succès des skippers. « Sur les six ou sept grands bateaux en lice pour la dernière Route du Rhum, un seul n'était pas de chez nous, affirme le patron du cabinet Marc Van Peteghem en jouant les modestes. C'est à la fois super pour nous et un peu inquiétant, parce que ça veut dire qu'il n'y a pas ou peu de concurrence. »

L'épopée de VPLP débute en 1984 au moment de la Transat anglaise, une course en solitaire arrêtée en 2012. D'une voix douce et calme, Marc Van Peteghem raconte l'histoire. Puis marque un temps d'arrêt lorsque le nom Gérard Lambertest évoqué. Derrière ses petites lunettes rondes, ses yeux s'embuent, sa voix devient chevrotante : « Il a disparu en mer... » Dans la pièce, l'atmosphère devient pesante. « On avait fait tous les calculs à la main, la structure, l'hydro, l'aéro... Il y avait plus de place pour l'intuition. Beaucoup de nos discussions se faisaient autour d'un verre au bistrot. C'était un tout autre monde. » Gérard Lambert n'est pas un homme. C'est un bateau. Parrainé par le chanteur Renaud, il a brusquement disparu lors de la Route du Rhum 1986 après une collision avec un cargo. L'architecte en garde un triste souvenir.

Depuis la fin des années 1980, crayons, papiers et double-décimètre ont laissé place à des logiciels pointus. Résultat, en 30 ans, la vitesse moyenne des bateaux a doublé. La victoire ne se joue plus à la table du bistro, elle se joue à coups de calculs informatiques. Assiste-t-on pour autant à un désenchantement des relations entre marin et architecte ? « Pas du tout, la communication reste indispensable, insiste Marc Van Peteghem. La mer est un milieu très hétérogène. Seul le marin peut nous apporter un retour technique de ce qui se passe à bord, à partir de son ressenti. Cette dimension humaine est très importante. » De ces projets menés par l'architecte et le marin, il en ressort forcément des histoires, voire des amitiés. « Il y a eu des étapes, des personnes, des bateaux qui représentent beaucoup pour nous, se remémore Marc Van Peteghem, la voix vibrante. La victoire de Florence Arthaud lors de la Route du Rhum 1990, ou celle de notre trimaran lors de la Coupe de l'America en 2010 ont marqué l'histoire de ce sport, mais aussi la nôtre. » Qu'ils soient constructeurs, architectes, voiliers ou encore gréeurs : tous apportent leur pierre à l'édifice.

Autre personne clé de l'équipe technique : le routeur. Jean-Yves Bernot est l'un des meilleurs du genre. Et quand il ne "route" pas, il forme les marins à la météorologie et à la stratégie de course. « Tout ça s'est développé au milieu des années 1990 quand on a vu arriver une sophistication de la prévision météo, quand on a pu embarquer l'informatique à bord des bateaux et récupérer l'information météo via la communication par satellite », énumère Bernot. Grâce à cela, il a déjà entamé la préparation de François Gabart pour le prochain Vendée Globe. Un boulot qui nécessite beaucoup de temps. « C'est un peu comme pour un pilote de chasse. Il ne peut pas acquérir les réflexes d'un seul coup. On les entraîne pendant des heures pour que ces réflexes surgissent au bon moment. »

Après la préparation vient le temps de la veille. Une fois le bateau parti en course, l'équipe technique ne se repose pas, bien au contraire. « Lors du dernier Vendée Globe [2012, ndlr], les galères ont duré tout le long de la course, c'était vraiment atroce, se remémore Philippe Legros, alors "fil rouge" sur terre de Bernard Stamm. J'étais accroché 24h sur 24 à mon téléphone. Je faisais attention à toujours avoir de la batterie et du réseau afin de pouvoir entendre parfaitement toutes les demandes de Bernard. Pour y répondre, il fallait aussi que j'ai en tête toutes les données dont il pouvait avoir besoin. » Pour les skippers, les techniciens doivent connaître parfaitement chaque recoin du bateau.

Lors de ses préparations d'avant–course, Armel Le Cléac'h embarque parfois ses hommes avec lui : « C'est intéressant qu'ils aient ce regard "de l'intérieur", qu'ils se rendent compte de ce dont on peut avoir besoin en mer en cas de problème. » Du côté de Cheminées Poujoulat aussi, deux membres de l'équipe technique ont embarqué avec Bernard Stamm et Jean Le Cam sur l'IMOCA 60 pieds, à la fin du mois de novembre. L'autre moitié les a suivis à bord d'un semi-remorque faisant office d'atelier technique. Direction l'Espagne, dans une ville bien plus connue pour son équipe de foot que pour sa course en double autour du monde : Barcelone.

L'accolade est franche, appuyée. Les deux hommes qui se font face sur le ponton catalan, ce 31 décembre 2014, sont amis. En 2010, lors de la seconde édition de la Barcelona World Race, ils embarquaient ensemble pour un tour du monde en double, sans escale et sans assistance. Cette fois, Jean Le Cam et Bruno Garcia s'affrontent. Avant le départ, ils tiennent à s'embrasser. Un geste « évident » pour le navigateur français, rasé de près et les cheveux coupés - son rituel d'avant-course. « C'est normal de le saluer. Il va tenter de réaliser la même chose que nous. Nous allons juste essayer d'arriver avant lui », dit-il en souriant. Cette affection mêlée de rivalité et de méfiance est propre à la voile. Mais derrière cette image d'Epinal, une fois en mer, les liens tissés à terre changent du tout au tout. Ce matin-là, aucun des participants à la course ne s'éternise. Très vite, chacun rejoint son coéquipier. Dans quelques minutes, la compétition reprendra ses droits. Les skippers n'ont qu'un objectif : remporter la course, sans épargner les copains.

En mer, les marins ne s'adressent pas la parole tous les jours, mais ça ne les empêche pas de partager des moments de complicité avec leurs concurrents. Isabelle Autissier, pionnière de la course au large et officier de la Légion d'honneur, détaille : « Dès que je le pouvais, ça m'amusait de discuter avec les copains. On vivait la même chose, c'était plus facile pour nous de blaguer. » Cette camaraderie est-elle compatible avec la recherche de la victoire ? « C'est toujours un sujet délicat parce que j'ai des attaches d'ordre affectif avec des gens qui sont aussi mes concurrents », reconnaît Vincent Riou. Depuis une dizaine d'années, le téléphone est délaissé par les navigateurs au profit des e-mails, moins intrusifs et moins chronophages.

Au rythme des océans, on se taquine, on se réconforte. Derrière sa pugnacité, "Le Chacal" Le Cléac'h prend le temps de trouver les mots : « Pendant le Vendée, j'ai échangé quelques e-mails avec des concurrents quand, malheureusement, ils ont dû abandonner. Je voulais envoyer un message de soutien. » Mais la tradition maritime reste ancrée dans l'esprit des skippers. « Le Vendée Globe est un marathon. C'est extrêmement prenant et en mer, c'est chacun pour soi », explique Le Cléac'h. Un constat tempéré par celui que la presse présente comme son « meilleur ennemi », son « faux frère » de cinq ans son cadet : François Gabart. Les deux jeunes navigateurs, respectivement premier et deuxième du Vendée Globe 2012, se sont parfois retrouvés, le temps d'une courte conversation.

Pendant des années, faute de moyens, les concurrents sont restés à bord cantonnés au silence. À 61 ans, Marc Pajot, ancien équipier d'Eric Tabarly, se remémore : « À mon époque, il n'y avait aucune communication. Nous n'avions pas les moyens techniques ni le temps de discuter d'un bateau à l'autre. » épaules carrées et peau burinée, Olivier de Kersauson va dans le même sens : « Quand j'ai réalisé le record du monde en solitaire [en 1989, ndlr.], il n'y avait ni GPS, ni données météo, ni téléphone. De temps en temps, j'arrivais à joindre Brest par bande latérale unique (BLU) mais ça passait une fois tous les dix jours. »

L'arrivée de nouvelles technologies sur les bateaux n'a pas pour autant modifié les habitudes des skippers. Ce silence est une marque de respect pour l'Espagnol Bruno Garcia. « Tu n'as pas le droit de déranger ou de perturber la course des autres », assène le navigateur dans un français aux assonances ibériques. Communiquer avec ses concurrents présente même un risque. Le sourire en coin et l'air canaille, le marin suisse Bernard Stamm met en garde : « On ne peut jamais croire un concurrent. Il ment comme il respire. Tant qu'il y a un doute, il ne faut pas l'écouter. »

Dans les allées du Salon nautique de Paris, Michel Desjoyeaux dévoile une facette de sa personnalité méconnue du grand public. « Je suis un compétiteur. Un concurrent est un concurrent. L'appeler pendant une course, pour moi, c'est presque une marque de faiblesse, c'est se placer en dessous. » Une intransigeance qui amuse ses collègues. L'un deux, goguenard, confesse : « Si tu veux faire chier Desjoyeaux, tu l'appelles. On le sait tous, ça l'énerve, il devient dingue. Il raccroche en général. On l'a déjà fait pour se marrer. »

Au-delà de la plaisanterie, ce mutisme relève du choix tactique pour Michel Desjoyeaux : « Je suis sur Internet ce qui se passe pendant la course. Quand, dans une vidéo, un concurrent a un problème technique et se lamente, c'est une information. Je sais quel type de problème il a, à quel point ça dégrade ses performances. La difficulté qu'il rencontre, je peux la rencontrer. Ça me permet de rester vigilant. » A 49 ans, celui qu'on surnomme "Le Professeur" a acquis une réputation de fin stratège. « Dans le ton de la voix et dans la nature des échanges, je comprends vite pourquoi le concurrent m'appelle. Parfois, je me dis : "Toi mon coco, tu es venu chercher une info mais tu ne l'auras pas", glisse-t-il avec un clin d'oeil. C'est le jeu. Certains ne comprennent pas que la communication est une arme redoutable. »

Une arme redoutable et parfois vitale. Nous sommes en 2009, les marins entament le 57e jour de course de cette 6e édition du Vendée Globe. Vue du ciel, la voile immergée du bateau ressemble à une triste baleine. Sur la coque, entièrement retournée, la quille orange se dresse au milieu de l'eau. Il est 1h30 du matin. Jean Le Cam chavire à bord de VM Matériaux, son IMOCA 60 pieds, à l'ouest du Cap Horn. « Au moment où son bateau se retourne, j'ai Jean au téléphone », raconte le skipper Vincent Riou. La communication est interrompue. L'angoisse monte. Très vite, Le Cam enfile sa combinaison de survie (Thermique Protection Survie). À 2h40, la première balise de détresse est envoyée. Riou et Le Cléac'h, tout deux à proximité de la zone, se déroutent. Vincent Riou explique : « C'est une obligation. En mer comme à terre, c'est le principe d'assistance à personne en danger qui prime. »

Les conditions météorologiques, particulièrement mauvaises ce jour-là, rendent l'intervention des MRCC impossible. La température de l'eau oscille entre trois et cinq degrés. « Tu as beau avoir une combinaison, au bout de 24 heures, l'hypothermie finit par te gagner », poursuit Vincent Riou, "Le Terrible". Après 18 heures d'incertitude et de « stress intense », Riou parvient à secourir son adversaire, sain et sauf. « Pour le récupérer, il fallait lui lancer un bout de cordage, un harnais pour qu'il puisse s'y attacher et le ramener à bord. Mais avec le vent, j'ai dû m'y reprendre à cinq ou six reprises. Jean était accroché à son safran et ballottait comme un sachet de thé, raconte le skipper. Je devais le sauver. »

Dans la manoeuvre, le marin casse une pièce de gréement. Pour couronner le tout, 24 heures après avoir sauvé Jean Le Cam, il démâte et doit abandonner. Six ans après, son sentiment n'a pas changé : « À ce moment-là, je n'en avais pas grand-chose à foutre de ma course. J'étais déconnecté, en mode sauvetage. Quand j'ai récupéré Jean, c'était parfait, c'était le plus important. » En cas de crise, c'est tout un processus de gestion qui est mis en place. À terre, les proches du marin sont régulièrement informés de l'évolution de la situation.

Des histoires similaires accompagnent chaque marin. Isabelle Autissier se souvient de sa participation au Vendée Globe 1996. Le skipper canadien Gerry Roufs, en seconde position de la course, affronte une violente tempête. Sa balise cesse d'émettre. Isabelle Autissier se lance à sa recherche : « Je me suis dérivée pendant deux jours pour le retrouver. Je n'ai pas réussi, la météo était très mauvaise. Six mois plus tard, on a retrouvé son bateau à l'envers, sur les côtes chiliennes. » Dans sa dernière communication avec le PC-course, Gerry Roufs confiera : « Les vagues ne sont plus des vagues, elles sont hautes comme les Alpes. »

Une expérience traumatisante pour la navigatrice qui en tirera des leçons. Trois ans plus tard, elle s'élance pour un énième tour du monde en solitaire, l'Around Alone 1999. Avant son départ, Isabelle Autissier aménage un hublot et un radeau de survie à l'arrière de son bateau. À l'époque, ces mesures de sécurité ne sont pas obligatoires. Fataliste depuis la disparition de Gerry Roufs, la navigatrice pense qu'elle n'est pas à l'abri d'une tragédie similaire : « Je me suis préparée en conséquence et ça m'a sauvé la vie quand j'ai chaviré. » Le danger rapproche les skippers. Jean Le Cam s'épanche : « On sait que la mer peut se déchaîner, c'est un élément naturel que l'Homme ne maîtrise pas. C'est cette différence avec les autres disciplines sportives qui instaure une solidarité particulière entre marins. »

Un sujet réalisé par Cyril Camu, Benjamin Derveaux, Morgane Le Cam , Aude Massiot, Julien Rebucci , Hélène Sergent
Développement web : Bernard Camu
Remerciements à Maya Blanc, David Doucet, Isabel Genis, Gaëtan Gouerou